К одному из главных чудес индустриального мира можно смело отнести знаменитый мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?» Виадук Мийо был построен с единственной целью – разгрузить национальную трассу, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Характеристики моста

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными опорами. Вес дорожного полотна – 36 тыс. тонн, ширина – 32 метра, длина – 2,5 километра, глубина под мостом – 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов – по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога идет с небольшим уклоном в 3%, спускаясь от южной стороны к северу, она построена с кривизной радиусом 20 километров для того, чтобы дать водителям лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн составляет от 77 до 246 метров, диаметр одной из самых длинных колонн – 24,5 метра у основания, а у дорожного полотна – 11 метров. Каждая основа имеет в своем составе 16 секций, одна секция имеет вес 2,3 тыс. тонн. Секции собирали уже на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу 60 тонн, 17 метров в длину и 4 метра в ширину. Каждая опора поддерживает пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны вместе с временными опорами, потом части полотна передвигали по опорам с помощью домкратов, управление которыми осуществлялось со спутников. Скорость перемещения частей полотна была по 600 миллиметров за 4 минуты.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя мостостроитель и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и архитектором Норманом Фостером. Последний, кстати, занимался воссозданием берлинского Рейхстага. Правда, в рыцари и бароны британская королева произвела Н.Фостера произвела не за это. Талант Н.Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

В слаженном тандеме группа Eiffage, Н.Фостер и М.Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года. Уже спустя два дня после мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересно, что первый камень в строительство виадука был заложен тоже 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на то, что к проекту были привлечены лучшие архитекторы и инженеры, построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли, – это Royal Gorge Bridge в штате Колорадо в США (321 метра над землей) и мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ в Китае. Правда, в первом случае речь идет о мосте, которым могут пользоваться только пешеходы, а во втором – о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота несопоставима с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире.

Как это сделано

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Достаточно только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2,3 тыс. тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор, в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так, конечно, можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Однако доставка строительных материалов к объекту – не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы – лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условиях, можно сказать, в рекордно короткие сроки – чтобы воплотить в жизнь замысел авторов проекта, строителям и другим службам понадобилось всего 4 года.

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект, является инновационным: для того, чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен, которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес относительно всей гигантской конструкции можно назвать незначительным («всего» 36 тыс. тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать так называемым «сдвигам»). Даже с использованием самых ультрасовременных технологий решить эту задачу в короткие сроки невозможно. Состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо - резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья, что он никогда не окупится, что применение таких технологий на трассе А75 неоправданно, что объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть аргументов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждое возражение дали авторитетное разъяснение. Впрочем, оппоненты, к числу которых относились некоторые влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время, пока возводился мост.

Сколько это стоило

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 млн евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 млн евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В сезон, когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуют дополнительные полосы, которых на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тоннажность. Кстати, срок концессии Eiffage продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на то, чтобы отбить свои расходы.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства компании не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, Eiffage далеко не бедствует, а, во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 млн евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Срок концессии составляет, как уже говорилось, 78 лет, до 2045 года, а вот гарантию на мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит заоблачных сумм, как можно было бы подумать. Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр Стэйт Билдинг, обойдется всего в 6 евро (в сезон – 7,7 евро). А вот для двухосных грузовиков цена на проезд составит уже 21,3 евро, для трехосных - почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов соответственно.

(из открытых источников)

С 14 декабря 2004 года был открыт и действует по сей день мост через реку Тарн, который получил название Мийо. Имя виадуку было дано в честь города, расположенного по близости на юге Франции в департаменте Аверон. Виадук Мийо является конструктивно самым высоким мостом в мире, с самой длинной опорой.

Мийо — это вантовый мост. Он состоит из 7 опор, на которых установлены пилоны. Тросы (ванты) с каждого пилона поддерживают дорожное полотно.

Длина составляет 2 460 м. Он пересекает всю долину Тарн, которая отличается сложным климатом и ландшафтом.

Максимальная высота от поверхности земли до дорожного полотна — 270 м. Максимальная высота от поверхности земли до пика пилона — 343 м.

Самый высокий мост на планете в ширину имеет 32 м.Это позволило организовать четырёхполосное движение, по две в каждую сторону, а также сделать две резервные полосы. Металлическое, но сравнительно лёгкое дорожное полотно (36 000 тонн) покрыто специальным асфальтобетоном.

7 пилонов высотой по 88,92 м находятся на опорах, погружённых в землю на 15 м. Высота опор разная из-за разности высоты ландшафта долины. Она варьируется от 77,56 м до 245 м.

В конструкции используется 154 ванта, по 22 троса на каждом пилоне. Ванты защищены от коррозии путём, покрытия воском, гальванизацией и заключения в оболочку из полиэстера.

Мост оборудован датчиками, которые позволяют фиксировать каждое отклонение от нормы и любой сдвиг с точностью до микрометра. Также телефония и связь даёт возможность сотрудникам обслуживания виадука оперативно выполнять свои функции в любой его точке.

Полотно моста находится под уклоном в 3,0025%, подъём с севера на юг, а также имеет кривизну с радиусом в 20 км. Это сделано для наилучшие обзора водителям

• 
  Строительство одной из опор.
• 
  Виадук в процессе строительства.
• 
  На фото виден подъём и искривление моста для лучшего обзора водителей.
• 
  
• 
  Ещё одно сравнение с башней
• 
  Схема моста Мийо и величинами.

Факты о виадуке Мийо

• Виадук проходит через реку Тарн, долина которой характеризуется жестким климатом и разнообразным рельефом.
• Строительство велось три года, и было завершено 14 декабря 2004 года, раньше запланированного срока.
• Авторы этого сооружения архитекторы Мишель Вирложо и Норман Фостер.
• Самая высокая точка моста — 343 м от уровня земли, это пик пилона. Это выше, чем (324 м) и лишь на 40 м ниже, чем Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке.
• Мост оснащён самой высокой опорой в мире — 246,96 м. Предыдущий рекорд принадлежал виадуку Тюлля и Веррьера — 141 м (тоже через реку Тарн).
• Высота опоры с пилоном — 343 м также является мировым рекордом.
• Виаудк Мийо имеет самое высокое в мире транспортное дорожное полотно — 270 м от земли. Соседствует с ним в этом титуле Royal Gorge Bridge (США), дорожное плотно которого располагается на высоте 321 м, но это пешеходный мост.
• Виадук соединяет Париж и южную часть Франции, становится частью маршрута на Средиземное море, Испанию, Португалию, а также в северную Европу.
• Виадук Мийо — самый высокий мост на планете с конструктивной точки зрения — высота от земли до дорожного полотна — 270 м, а до пика пилона 343 м. Но есть мосты которые находится выше от поверхности земли, чем Мийо. Например, мост через реку Сыдухэ (Китай) — от земли 472 м. Однако его поры располагаются не на дне ущелья а находятся на ближайших холмах, плато и других возвышенностях. А опоры Мийо находятся непосредственно на дне ущелья. Сыдухэ — самый высокий в мире мост по просвету между дорожным полотном и землей. Мийо — самый высокий по высоте опоры.

Панорама на виадук Мийо.

История строительства

Строительство было начато 16 октября 2001 года. В течение первых трёх лет была произведена закладка фундамента и установка всех опор.

25 февраля 2003 года строители начали наводить дорожное полотно. С помощью гидравлических домкратов, управление которыми производилось через спутник, полотно выдвигалось через опоры со скорость около 150 мм/мин. В процессе строительства полотно удерживалось на временных опорах. 28 мая 2004 года наводка дорожно полотна была завершена.

В конце этого же года были подняты все семь пилонов, началось покрытие полотна асфальтобетоном, а также был произведён полный демонтаж временных опор. В ноябре 2004-го были произведены испытания.

Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо — сайт

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.